Hasta julio de este año los pagos a navieras y proveedores por concepto de estadía de contenedores ascendieron a casi un millón de dólares, recursos que el país pudo haber destinado a satisfacer otras necesidades.

Yudy Castro Morales - Foto: Ismael Batista - Granma.- Si dijéramos que los pagos por estadía de contenedores le abren un hueco a la economía porque son gastos sin respaldo; si dijéramos que obligan a quitar recursos de donde no había ni siquiera los suficientes; si dijéramos que son heridas financieras, no estaríamos exagerando.

Aunque la actividad de contenedores se ha reordenado en el país, aún los desembolsos por ese concepto son millonarios y las causas continúan sujetas, en su mayoría, a deficiencias organizativas y a la falta de control y se­guimiento de las operaciones por parte de los organismos implicados.

Hace aproximadamente tres años, este diario publicó un reportaje en el cual se exponían las consecuencias económicas derivadas de la demora de los contenedores en el puerto y fuera de este, así como los factores que la ocasionaban.

Llama entonces la atención que hoy persistan las mismas problemáticas, a pesar de los sistemáticos análisis al más alto nivel.

Al valorar la actividad, Antonio Ramos Ro­dríguez, director de Transportaciones de Carga del Ministerio de Transporte (Mitrans), aseguró que “en la actualidad esta es más coordinada y la existencia de menos contenedores en estadía así lo confirma”.

De hecho, los gastos acumulados hasta julio del 2014 por ese concepto y ascendentes a casi un millón de dólares decrecieron un 24 % respecto a igual periodo del calendario anterior, mientras los recobros aumentaron un 33 %.

No obstante, insistió Ramos Rodríguez, “falta organización, disciplina técnica y, sin soslayar la situación financiera, aún no se ha conseguido un accionar integrado que garantice la llegada, descarga y devolución del contenedor en tiempo”.

La ausencia de esa gestión sistémica ha provocado que los Ministerios de Comercio Ex­terior y la Inversión Extranjera (Mincex), de la Construcción (Micons), del Turismo (Mintur), así como el Grupo Empresarial de la Industria Ligera (Gempil), el Instituto de Re­cursos Hi­dráulicos y el Grupo Azucarero muestren las mayores incidencias.

DESAJUSTES QUE CUESTAN MILLONES

La actualización del modelo económico que lleva a cabo el país concibió desde un inicio el empleo de los esquemas y medios más eficientes para cada tipo de transportación. (Lineamiento 270). Es por ello que el movimiento de mercancías en contenedores deviene prioridad dentro del trasiego de cargas del país.

Tengamos en cuenta que la utilización de estos medios permite disminuir los tiempos de traslado de los productos, y al sellarse herméticamente evitan en gran medida los daños por inclemencias meteorológicas o manipulación, e incluso el robo de bienes.

No en vano figura como directriz de la política de transporte el incremento del uso de los contenedores y la eficiencia en su operación, en la medida en que se reduzca la estadía y aumente su rotación con una adecuada logística de almacenes (Lineamiento 276).

Acorde con esta estrategia, el país ha au­me­­­n­­­ta­­do progresivamente la concentración de car­gas en dichos medios, en es­pecial para el traslado de productos nacionales a través de contenedores de tráfico doméstico, comentó Ramos Rodríguez al ab­un­dar en la gestión de Tra­ns­contenedores, entidad especializada del Mi­tra­ns, la cual ha mo­vido hasta la fecha, de esa manera, más de un millón 400 000 toneladas, que representan un incremento del 34 % respecto a lo concebido para la etapa.

Sin embargo, cuando los contenedores de importación tocan puerto, disímiles factores (perfectamente identificados desde hace de­masiado tiempo) comienzan a torpedear el desarrollo ágil de las operaciones, y lo que de­bió ser ganancia neta termina convertido en significativas pérdidas económicas.

El periodo estipulado para realizar la extracción y devolución del contenedor al puerto es de unos 15 días como promedio para las cargas secas y siete para las refrigeradas. Después de la fecha establecida, si este no ha sido devuelto, el país comienza a pagar ese tiempo de más.

Teniendo en cuenta que la estadía diaria de un contenedor seco cuesta 21 dólares, mientras que la de los refrigerados 55, es fácil concluir que los gastos por este concepto son considerables. Entonces si la lógica y la matemática dan fe de lo pernicioso que resulta el pago de ese “tiempo extra”, ¿por qué las demoras en la terminal portuaria y fuera de esta continúan lacerando la economía?

Según Antonio Ramos, es común que las entidades, aun sabiendo que están pagando estadía o que corren riesgo de caer en ella, de­sa­­provechen el primer y tercer turno de trabajo del puerto y del transporte, y tampoco laboren los fines de semana.

A juicio del directivo, en reiteradas ocasiones las empresas, aunque esperan mercancías, no garantizan las condiciones necesarias para su descarga, recepción y distribución, ya sea por negligencia, por problemas logísticos en sus almacenes —falta de montacargas, de­ficiente iluminación, insuficiente personal— o por la combinación de ambos factores.

Otros motivos que igualmente provocan pago de estadía son los problemas con la documentación de embarque, la utilización de los contenedores como almacenes, así como el arribo masivo de estos, práctica que no se corresponde con las posibilidades de recepción.

RADIOGRAFÍA DE UN DÍA

A inicios de octubre en el puerto del Mariel habían 579 contenedores habilitados (listos pa­ra ser extraídos) y ya el 34 % estaba pagando estadía, mientras que poco más de la mitad corría riesgo de caer en ella.

Los datos, suministrados por la Dirección de Transportaciones de Carga del Mitrans, reflejaban que de los 197 contenedores “pasaditos” de tiempo, el 38 % presentaba dificultades con sus documentos, aspecto remarcado en el Mincex, Mintur, TRD Caribe, los mismos que hace tres años fueron señalados por similar problemática.

Mientras, 49 contenedores, pertenecientes fun­­damentalmente al Ministerio de la Agri­cultura (Minag) y al Mincex, pese a estar pa­gando estadía, no tenían planificada su extracción. ¿Acaso no estaban previstas esas importaciones? Indago. Y vaya paradoja, “todo forma parte del plan”, precisó Antonio Ramos.

Más allá de lo concebido —dijo—, muchos organismos adolecen con frecuencia de una plataforma logística que les permita operar los altos volúmenes de mercancías recibidas, y en otras oportunidades tienen saturadas sus capacidades de almacenaje, como le sucede al Minag, por ejemplo.

Asimismo el atraso del 14 % de los contenedores se debía a la falta de transporte propio de las entidades, entretanto el 11 % estaba pendiente a desagrupe, o sea, abrir, extraer las mercancías, cerrar y devolver a sus armadores. Otros retrasos se asociaban a entregas tardías del Mincex, falta de transporte supeditado al Mitrans y a demoras del ferrocarril.

Este análisis pormenorizado reafirmó que más del 80 % de los pagos por estadía se de­ben a ineficiencias enraizadas en la actividad de contenedores. Cabe entonces preguntar ¿cuánto tiempo más podrá el país soportar el peso de los malos manejos?

Recordemos que tales gastos no poseen respaldo en el plan, de ahí que los recursos destinados a ello signifiquen, en términos muy claros, materias primas dejadas de ad­quirir, producciones menguadas, servicios limitados…

DE LOS BUENOS Y MALOS EJEMPLOS

Entre los organismos cuyo desempeño le ha permitido disminuir de manera sensible los pagos de estadía figura el Ministerio de la Industria Alimentaria (Minal), si bien había desembolsado unos 3 390 dólares hasta el cierre de julio del 2014.

Emerio González Lorenzo, director de operaciones del Grupo Empresarial de la Industria Alimentaria (GEIA), apuntó que unido a de­terminados aseguramientos logísticos como la reparación de montacargas y la disponibilidad de 60 contenedores domésticos para el desagrupe de las mercancías, lo más importante sigue siendo el control sistemático de la actividad.

Asimismo Jesús Rodríguez Mendoza, vicepresidente de logística del GEIA, destacó la creación de cuatro bases de almacenes para ubicar el contenido de las importaciones, en aras de evitar que los contenedores viajen por todo el país, a riesgo de caer en estadía.

Ya el director de transportaciones de cargas del Mitrans había hecho referencia a los 42 establecimientos de este tipo identificados en Occidente. “Organismos como la Unión Eléctrica y el Grupo Azucarero también ostentan resultados halagüeños”, acotó.

Otros, sin embargo, persisten en caminar con el pie izquierdo. Tal es el caso de Gempil, que al cierre de agosto ya había pagado 43 255 dólares por demoras.

No obstante, Jorge Proenza Hernández, jefe del puesto de dirección del Gempil, afirmó que el 87 % de ese monto corresponde a problemas de transporte imputables a Trans­con­tenedores, entidad que —aclaró— ha mos­trado cierta recuperación en los últimos dos meses. Además aludió a roturas en los equipos de izaje y algunos problemas organizativos.

Para corroborar tales argumentos, Antonio Ramos comentó que hasta el mes de septiembre Gempil ha ejecutado 25 reclamaciones co­merciales a Transcontenedores. De ellas, el 40 % ha sido declarado a su favor, mientras que el 24 % fue determinado con lugar en par­te, o sea, les asiste la razón a ambas entidades.

Aunque no fueron abordadas por el directivo de GEMPIL, Ramos Rodríguez hizo referencia a otras dificultades que también entorpecen las gestiones: mal estado de los viales de acceso a sus almacenes y falta de condiciones tanto para laborar en horarios nocturnos como para descargar los contenedores.

Quizá para explicar de algún modo los atrasos Jorge Proenza mencionó el volumen de contenedores que reciben como promedio al año, el cual supera los 7 000. Sin embargo, esa cifra anual es similar a lo operado por el Minal hasta julio del 2014, con pagos de estadía muy distantes del monto de Gempil.

ATANDO CABOS

Como rector de la actividad transportista en Cuba, el Mitrans ha implementado algunas estrategias con el propósito de reordenar la operación de contenedores.

Antonio Ramos resaltó la labor que se desarrolla en Occidente, para sacar las cargas de los contenedores aunque —indicó— “se buscan alternativas más cercanas donde en­clavar una gran base de almacenes para re­cepcionar el grueso de las importaciones que en­tran por el Mariel, cuya mercancía deba trasladarse luego al interior del país”.

La posibilidad de cargar el ferrocarril directamente en el puerto también ha tenido un impacto positivo. “Si bien existen tiempos perdidos en el arrastre, en este último trimestre el coeficiente de disposición técnica en las locomotoras de alto porte debe estabilizarse”, sentenció.

Además se ha incrementado la participación de los medios propios de los organismos en el trasiego de cargas. Tomando como referencia una semana, estos intervinieron en el 26 % de los movimientos.

Buenas expectativas despierta para el 2015, en opinión del directivo, el control detallado, de conjunto con el Mincex, del plan mensual de importación de contenedores de cada organismo, en pos de evitar los frecuentes arribos masivos que ponen de cabeza la lo­gística.

No obstante, todavía quedan cuentas pendientes como aprovechar mejor los horarios de trabajo, crear plataformas logísticas, rescatar la disciplina laboral y técnica en torno a estas operaciones y, sobre todo, hacerles sentir a los implicados el peso de su responsabilidad.

Ojalá no sea necesario, a la vuelta de otros tres años, publicar un reportaje similar denunciando las mismas problemáticas, aún sin soluciones definitivas.