Ernesto Gil Bermúdez lleva 25 años manejando locomotoras, por eso confiesa que a él no hay quien le haga un cuento sobre el estado de las vías. En su transitar por la Isla, el recio maquinista perteneciente a la División Centro de los Ferrocarriles, con base en Santa Clara, ha "chocado" con problemas de todo tipo, aunque nunca ha tenido accidentes, por las previsiones tomadas.
El deterioro de las líneas férreas es grande, aseguró. Para ilustrarlo señaló que muchos puentes presentan dificultades, lo cual obliga a extremar las precauciones; los ramales de Cienfuegos, Norte Cuba y otros, tienen baches al carecer de las traviesas necesarias, y los chuchos de entrada a los patios, así como algunas estaciones, no poseen los niveles de seguridad exigidos.
"Antes existían los llamados camina vías, personas dedicadas a inspeccionar el terreno a pie para detectar desperfectos, pero esa práctica se ha ido perdiendo. Ahora tú te encuentras que hay una señalización deficiente, faltan teléfonos en puntos de cruce, los palos están caídos, la chapea de los alrededores de la línea no es sistemática, y eso conspira contra la calidad del servicio", añadió.
Otro operario de trenes nacionales reafirmó tales criterios. Para Pablo José González la calidad de las líneas es insuficiente; y lo demuestra poniendo a la vista de estos reporteros las órdenes de precaución del tramo comprendido entre Los Arabos y Santa Clara, contentivas de 14 señalamientos. "¿Ustedes creen que haya locomotora que resista? Cada vez que te encuentras un problema tienes que disminuir la velocidad, luego volver a acelerar, y eso afecta el estado técnico de la máquina, además de elevar el gasto de combustible", reconoció el joven.
Directivos del territorio centro-este coinciden en valorar de regular el estado de los viales, atendiendo a los prolongados años de explotación e insuficiente mantenimiento.
Jorge Monteagudo Ancisar, director de la Distancia Cifuentes, entidad que cubre el tramo extendido desde Los Arabos, en Matanzas, hasta los límites con Placetas, explicó que para atenuar la situación el Ministerio del Transporte (MITRANS) ha asignado algunos recursos; entre ellos una moderna unidad mecanizada capaz de acometer las operaciones de mantenimiento de componentes de las vías. También existen brigadas que laboran de forma manual, valiéndose de implementos más ligeros, aunque los problemas acumulados impiden darles solución a todos a corto plazo.
En sentido general, la situación de la vía central por donde circulan los principales trenes de carga y pasajeros, presenta condiciones más favorables, precisó. En ella se han acometido labores de cambio de traviesas de madera por otras más resistentes, provenientes de la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas de Santa Clara, y sustituido los carriles en mal estado.
En el caso de la Distancia Placetas, que abarca el trayecto comprendido entre Santa Clara y Jatibonico, en Sancti Spíritus, el escenario no difiere del anterior, según declaró su director, Daniel Rojas Díaz. La presencia de baches y otros defectos técnicos en los cerca de 500 kilómetros de ruta, impide a los trenes emplearse a fondo.
En estos momentos una máquina Tramper, de moderna tecnología, acomete, entre otras labores de mantenimiento, la nivelación y alineación del tramo comprendido entre Calabaza y Piedra, perteneciente a la línea central por donde transitan los trenes nacionales.
Al igual que en el resto de la región, aún existen ramales a los cuales deben irles sustituyendo, de manera paulatina, las viejas vigas de madera por las de hormigón, mucho más duraderas.
Deterioro de las vías aumentó la accidentalidad
Hoy pasan de 5 000 kilómetros las vías que conforman la red de los ferrocarriles públicos; de ellos más del 90% necesita algún tipo de reparación. A esto se suma la existencia de 286 puentes en mal estado (de los 1 839 que prestan servicio ferroviario) y un buen número de pasos a nivel requieren arreglos.
Incluso existen zonas cuyo estado crítico ha motivado en los últimos tiempos un aumento de la accidentalidad, y en consecuencia daños materiales (fundamentalmente en locomotoras y vagones); aunque por suerte sin tener que lamentar pérdidas de vidas humanas.
En ello han incidido también infracciones cometidas por las tripulaciones de los trenes u otros operarios de estaciones, al cometer indisciplinas o negligencias, en franca violación de las regulaciones establecidas. Se adiciona, además, la falta de supervisión y control por parte de algunos directivos, quienes deben exigir por el cumplimiento de lo reglamentado y velar por el orden y la disciplina.
Las cifras son elocuentes: mientras en el 2008 ocurrieron ocho accidentes y 140 incidentes (hechos de poca cuantía); hasta el cierre de septiembre del año en curso las cifras aumentaron a 11 y 180, respectivamente.
Es de resaltar que del total de incidentes, 133 sucedieron en el territorio occidental, la mayoría abrumadora en Ciudad de La Habana (90). Ante esto, la dirección del MITRANS decidió actuar de inmediato en los tramos más conflictivos —y deteriorados— de la capital, esencialmente en el Nudo de La Habana (patios Martí, Bustamante, Arenal, Regla, subida de la Víbora, Luyanó), de gran importancia económica, pues por ahí transita más del 60% de las operaciones del Ferrocarril con destino a todo el país.
Hacia el Patio de Regla nos dirigimos los reporteros y encontramos en plena faena a una brigada procedente de Camagüey. Aquí esto era un foco de accidentes, aseguró Juan Verde, al frente de los reparadores de vías. "Ya vamos para dos meses y aun con la reparación capital que hemos estado haciendo no ha habido ni un incidente. Por el estado en que la encontramos les aseguro que hacía tiempo no se apretaba ni una tuerca en esta línea".
Dicen los conocedores que aquel tramo quedó "como para fotos", igual que otros donde laboraron brigadas de Holguín, Bayamo, Guantánamo y Pinar del Río. Pero, ¿por qué traer personal de otras provincias?, ¿dónde estaban los reparadores que debían responder por esas vías?, ¿qué ha motivado la escasez de fuerza de trabajo?
La respuesta transcurre por motivaciones —o mejor dicho, desmotivaciones— salariales. Según los especialistas, en las provincias habaneras y en Matanzas es difícil encontrar quien quiera realizar estas labores que exponen al hombre a esfuerzos físicos y al fuerte sol, para devengar mensualmente entre 450 y 500 pesos (cobran por destajo). Hoy se estudia incrementar el salario con otros parámetros, como el pago por antigüedad, y mejorar la atención al hombre, para así evitar el éxodo hacia otras actividades más lucrativas.
Mientras, han retomado la participación de integrantes del Ejército Juvenil del Trabajo en las reparaciones y mantenimiento de las vías. Serán 620 jóvenes de los cuales algunos ya trabajan en campamentos distribuidos en las provincias de Pinar del Río, La Habana, Ciudad de La Habana y Matanzas. Próximamente se incorporarán en Las Tunas, Camagüey y en otros territorios.
Ricardo Aguiar Castro, director de Transporte Ferroviario del MITRANS, aseguró a Granma que la causa principal del aumento de la accidentalidad es sin duda el deterioro acumulado de la vía férrea durante muchos años, a lo largo de todo el país.
Alertó que independientemente de que se acometen inversiones en la rama ferroviaria y en su infraestructura, estas necesitan tiempo para madurar. No se trata solo de comprar piezas o equipos, hay que trabajar en la vía: producir piedras, traviesas, preparar los hombres, equiparlos, para que realmente produzcan con eficiencia.
El mal estado de la vía no solo daña al ferrocarril con la ocurrencia de accidentes, atenta contra la economía del país en todos los sentidos: no permite un viaje confortable a los viajeros, limita la velocidad de traslación, la demora entre una estación y otra aumenta considerablemente, el consumo de combustible es mayor al tener que imponer órdenes de precaución (limitaciones de velocidades), entre otros aspectos que perjudican la explotación diaria de los trenes.
Otros escollos también entorpecen el buen paso del Ferrocarril. Y no dependen precisamente de recursos. Héctor Hernández Castro, director de la Empresa de Comunicaciones, señalizaciones y electricidad ferroviaria, dijo que las líneas de comunicación y las señales desempeñan un papel importante, "pues sin ellas los trenes no pueden moverse con seguridad", y hoy son víctimas de depredadores.
Alambres, cables y otros elementos de la estructura vial son sustraídos por personas inescrupulosas, quienes los utilizan, entre otras cosas, para poner "tendederas" eléctricas en sus viviendas. No ha faltado el apedreamiento de luces de las señales electrónicas, lo cual crea confusión e indecisión en el maquinista. "Si no provoca accidentes —comentó el directivo— al menos hace que, por precaución, se reduzca la velocidad del tren, lo cual aumenta el consumo de combustible y retarda el viaje, para disgusto del pasajero. Son cosas que afectan el servicio".
Si tales vandalismos han disminuido en los últimos tiempos (en el 2002 ocurrieron 140 hechos; en lo que va de año, 14), ha sido por la adopción de un conjunto de medidas de protección y seguridad, las que también han involucrado y movilizado a las organizaciones de masas en las diferentes localidades.
Las contravenciones específicas de la rama del transporte ferroviario, contenidas en el Decreto 261 del año 1999, sancionan estas conductas con multas de hasta 500 pesos y la obligación de restituir el medio, área o instalación a su estado normal. Por las actuaciones que puedan constituir delitos, los infractores responderán penalmente ante las instancias judiciales.
En proceso de recuperación
Hay un proceso inversionista en marcha. Pero no fructificará si no se estabiliza la fuerza de trabajo y se eleva la exigencia de los jefes del Ferrocarril. Tal tarea requiere de una férrea disciplina.
El actual proceso de recuperación implica grandes inversiones a partir de créditos otorgados por países como Venezuela y China. En su mayor proporción estas se harán efectivas durante el venidero 2010.
Algunas se han materializado, fundamentalmente destinadas a la transportación de cargas, como la compra de 550 equipos ferroviarios (casillas, planchas portacontenedores, silocementos y tanques para transportar combustible); y de 52 locomotoras chinas, lo que ha mejorado la situación del parque tractivo.
Para la infraestructura vial empezaron a llegar algunos recursos, pero el grueso de lo contratado deberá recibirse el año próximo, fundamentalmente equipos mecanizados, precisó Ledysbán Morales Sanchidrián, director de la Empresa Vías, Obras y Construcciones Ferroviarias (VOC), del MITRANS.
Por ejemplo, ya están en Cuba una desguarnecedora de vía (recoge la piedra, la limpia y la vuelve a depositar), que presta servicio actualmente en la localidad villaclareña de Cascajal; y nueve equipos multipropósitos (acopian material suelto, reabren cunetas, reconstruyen drenajes).
Además, se ejecutan inversiones en la cantera de Guáimaro, en Camagüey, cuya piedra reúne las características esenciales para la vía férrea. Esperan produzca para el 2010 más de 150 000 metros cúbicos.
También adquieren novedosas técnicas de comunicación y señalización. El proyecto —cuya ejecución se extenderá hasta finales del 2012— empezó con las reparaciones de las estaciones de la vía central y continuará con el trazado de fibra óptica, nuevos sistemas de radio y de transmisión de datos, centrales telefónicas y video conferencias, elementos que cambiarán totalmente la manera de operar y controlar los trenes, y dotarán a las comunicaciones de mayor fiabilidad.
Mientras llega el grueso de los recursos, explicó Alfredo Paredes, subdirector de Producción de la VOC, se dedican al mantenimiento de las vías y a la ejecución de un buen número de reparaciones. Aunque aún no pueden asumir todas los que demanda el deteriorado estado técnico de la vía, priorizan los trabajos en las capitales de provincias y en la línea central que une La Habana y Santiago de Cuba. El plan incluye la reparación de 15 pasos a nivel, esencialmente en Ciudad de La Habana.
Trabajan, además, en la sustitución de importaciones: los tornillos con todos sus parámetros técnicos empiezan a fabricarse en el país; también las fijaciones, las traviesas y un nivel de platina de goma (se pone entre el carril y la traviesa para dar flexibilidad a la vía).
Mejoras tecnológicas en la fábrica de traviesas
En la revitalización de las vías férreas desempeña un importante papel la fábrica de traviesas de hormigón de Santa Clara, entidad que goza en estos momentos de un repunte productivo, y con perspectivas de continuar creciendo.
Osvaldo Moré Bermúdez, director de la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas, explicó que este año la entidad cerrará con 70 000 unidades producidas, y para el próximo podrá llegar a las 180 000, lo que contribuirá a cubrir gran parte de la demanda nacional.
Para ello está en ejecución un grupo de inversiones como el montaje de una nueva línea de producción de traviesas de hormigón, la que estará lista para el primer trimestre del 2010, capaz de generar una viga de mayor calidad, con la cual se ahorrarán al país importantes recursos al consumir menos acero y eliminar los desperdicios del cemento. Con ella, además de satisfacer la demanda del país, podrán producirse distintos tipos de traviesas, aseguró el Director.
También se dan los toques finales para el montaje de una moderna unidad que producirá un nuevo tipo de fijación, la J2P50, con la cual se sustituirán las importaciones de estos aditamentos utilizados para fijar el riel a la traviesa.
La materialización de las inversiones está a punto, como quien dice "al doblar la esquina". Mas, las labores de reparación y mantenimiento de las vías férreas, para que tengan calidad y durabilidad, tomarán su tiempo; requerirán de mucho esfuerzo y hombres que las ejecuten. Sabemos cuán vitales son para la economía del país, pues sin vías no hay ferrocarril eficiente.
"Antes existían los llamados camina vías, personas dedicadas a inspeccionar el terreno a pie para detectar desperfectos, pero esa práctica se ha ido perdiendo. Ahora tú te encuentras que hay una señalización deficiente, faltan teléfonos en puntos de cruce, los palos están caídos, la chapea de los alrededores de la línea no es sistemática, y eso conspira contra la calidad del servicio", añadió.
Otro operario de trenes nacionales reafirmó tales criterios. Para Pablo José González la calidad de las líneas es insuficiente; y lo demuestra poniendo a la vista de estos reporteros las órdenes de precaución del tramo comprendido entre Los Arabos y Santa Clara, contentivas de 14 señalamientos. "¿Ustedes creen que haya locomotora que resista? Cada vez que te encuentras un problema tienes que disminuir la velocidad, luego volver a acelerar, y eso afecta el estado técnico de la máquina, además de elevar el gasto de combustible", reconoció el joven.
Directivos del territorio centro-este coinciden en valorar de regular el estado de los viales, atendiendo a los prolongados años de explotación e insuficiente mantenimiento.
Jorge Monteagudo Ancisar, director de la Distancia Cifuentes, entidad que cubre el tramo extendido desde Los Arabos, en Matanzas, hasta los límites con Placetas, explicó que para atenuar la situación el Ministerio del Transporte (MITRANS) ha asignado algunos recursos; entre ellos una moderna unidad mecanizada capaz de acometer las operaciones de mantenimiento de componentes de las vías. También existen brigadas que laboran de forma manual, valiéndose de implementos más ligeros, aunque los problemas acumulados impiden darles solución a todos a corto plazo.
En sentido general, la situación de la vía central por donde circulan los principales trenes de carga y pasajeros, presenta condiciones más favorables, precisó. En ella se han acometido labores de cambio de traviesas de madera por otras más resistentes, provenientes de la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas de Santa Clara, y sustituido los carriles en mal estado.
En el caso de la Distancia Placetas, que abarca el trayecto comprendido entre Santa Clara y Jatibonico, en Sancti Spíritus, el escenario no difiere del anterior, según declaró su director, Daniel Rojas Díaz. La presencia de baches y otros defectos técnicos en los cerca de 500 kilómetros de ruta, impide a los trenes emplearse a fondo.
En estos momentos una máquina Tramper, de moderna tecnología, acomete, entre otras labores de mantenimiento, la nivelación y alineación del tramo comprendido entre Calabaza y Piedra, perteneciente a la línea central por donde transitan los trenes nacionales.
Al igual que en el resto de la región, aún existen ramales a los cuales deben irles sustituyendo, de manera paulatina, las viejas vigas de madera por las de hormigón, mucho más duraderas.
Deterioro de las vías aumentó la accidentalidad
Hoy pasan de 5 000 kilómetros las vías que conforman la red de los ferrocarriles públicos; de ellos más del 90% necesita algún tipo de reparación. A esto se suma la existencia de 286 puentes en mal estado (de los 1 839 que prestan servicio ferroviario) y un buen número de pasos a nivel requieren arreglos.
Incluso existen zonas cuyo estado crítico ha motivado en los últimos tiempos un aumento de la accidentalidad, y en consecuencia daños materiales (fundamentalmente en locomotoras y vagones); aunque por suerte sin tener que lamentar pérdidas de vidas humanas.
En ello han incidido también infracciones cometidas por las tripulaciones de los trenes u otros operarios de estaciones, al cometer indisciplinas o negligencias, en franca violación de las regulaciones establecidas. Se adiciona, además, la falta de supervisión y control por parte de algunos directivos, quienes deben exigir por el cumplimiento de lo reglamentado y velar por el orden y la disciplina.
Las cifras son elocuentes: mientras en el 2008 ocurrieron ocho accidentes y 140 incidentes (hechos de poca cuantía); hasta el cierre de septiembre del año en curso las cifras aumentaron a 11 y 180, respectivamente.
Es de resaltar que del total de incidentes, 133 sucedieron en el territorio occidental, la mayoría abrumadora en Ciudad de La Habana (90). Ante esto, la dirección del MITRANS decidió actuar de inmediato en los tramos más conflictivos —y deteriorados— de la capital, esencialmente en el Nudo de La Habana (patios Martí, Bustamante, Arenal, Regla, subida de la Víbora, Luyanó), de gran importancia económica, pues por ahí transita más del 60% de las operaciones del Ferrocarril con destino a todo el país.
Hacia el Patio de Regla nos dirigimos los reporteros y encontramos en plena faena a una brigada procedente de Camagüey. Aquí esto era un foco de accidentes, aseguró Juan Verde, al frente de los reparadores de vías. "Ya vamos para dos meses y aun con la reparación capital que hemos estado haciendo no ha habido ni un incidente. Por el estado en que la encontramos les aseguro que hacía tiempo no se apretaba ni una tuerca en esta línea".
Dicen los conocedores que aquel tramo quedó "como para fotos", igual que otros donde laboraron brigadas de Holguín, Bayamo, Guantánamo y Pinar del Río. Pero, ¿por qué traer personal de otras provincias?, ¿dónde estaban los reparadores que debían responder por esas vías?, ¿qué ha motivado la escasez de fuerza de trabajo?
La respuesta transcurre por motivaciones —o mejor dicho, desmotivaciones— salariales. Según los especialistas, en las provincias habaneras y en Matanzas es difícil encontrar quien quiera realizar estas labores que exponen al hombre a esfuerzos físicos y al fuerte sol, para devengar mensualmente entre 450 y 500 pesos (cobran por destajo). Hoy se estudia incrementar el salario con otros parámetros, como el pago por antigüedad, y mejorar la atención al hombre, para así evitar el éxodo hacia otras actividades más lucrativas.
Mientras, han retomado la participación de integrantes del Ejército Juvenil del Trabajo en las reparaciones y mantenimiento de las vías. Serán 620 jóvenes de los cuales algunos ya trabajan en campamentos distribuidos en las provincias de Pinar del Río, La Habana, Ciudad de La Habana y Matanzas. Próximamente se incorporarán en Las Tunas, Camagüey y en otros territorios.
Ricardo Aguiar Castro, director de Transporte Ferroviario del MITRANS, aseguró a Granma que la causa principal del aumento de la accidentalidad es sin duda el deterioro acumulado de la vía férrea durante muchos años, a lo largo de todo el país.
Alertó que independientemente de que se acometen inversiones en la rama ferroviaria y en su infraestructura, estas necesitan tiempo para madurar. No se trata solo de comprar piezas o equipos, hay que trabajar en la vía: producir piedras, traviesas, preparar los hombres, equiparlos, para que realmente produzcan con eficiencia.
El mal estado de la vía no solo daña al ferrocarril con la ocurrencia de accidentes, atenta contra la economía del país en todos los sentidos: no permite un viaje confortable a los viajeros, limita la velocidad de traslación, la demora entre una estación y otra aumenta considerablemente, el consumo de combustible es mayor al tener que imponer órdenes de precaución (limitaciones de velocidades), entre otros aspectos que perjudican la explotación diaria de los trenes.
Otros escollos también entorpecen el buen paso del Ferrocarril. Y no dependen precisamente de recursos. Héctor Hernández Castro, director de la Empresa de Comunicaciones, señalizaciones y electricidad ferroviaria, dijo que las líneas de comunicación y las señales desempeñan un papel importante, "pues sin ellas los trenes no pueden moverse con seguridad", y hoy son víctimas de depredadores.
Alambres, cables y otros elementos de la estructura vial son sustraídos por personas inescrupulosas, quienes los utilizan, entre otras cosas, para poner "tendederas" eléctricas en sus viviendas. No ha faltado el apedreamiento de luces de las señales electrónicas, lo cual crea confusión e indecisión en el maquinista. "Si no provoca accidentes —comentó el directivo— al menos hace que, por precaución, se reduzca la velocidad del tren, lo cual aumenta el consumo de combustible y retarda el viaje, para disgusto del pasajero. Son cosas que afectan el servicio".
Si tales vandalismos han disminuido en los últimos tiempos (en el 2002 ocurrieron 140 hechos; en lo que va de año, 14), ha sido por la adopción de un conjunto de medidas de protección y seguridad, las que también han involucrado y movilizado a las organizaciones de masas en las diferentes localidades.
Las contravenciones específicas de la rama del transporte ferroviario, contenidas en el Decreto 261 del año 1999, sancionan estas conductas con multas de hasta 500 pesos y la obligación de restituir el medio, área o instalación a su estado normal. Por las actuaciones que puedan constituir delitos, los infractores responderán penalmente ante las instancias judiciales.
En proceso de recuperación
Hay un proceso inversionista en marcha. Pero no fructificará si no se estabiliza la fuerza de trabajo y se eleva la exigencia de los jefes del Ferrocarril. Tal tarea requiere de una férrea disciplina.
El actual proceso de recuperación implica grandes inversiones a partir de créditos otorgados por países como Venezuela y China. En su mayor proporción estas se harán efectivas durante el venidero 2010.
Algunas se han materializado, fundamentalmente destinadas a la transportación de cargas, como la compra de 550 equipos ferroviarios (casillas, planchas portacontenedores, silocementos y tanques para transportar combustible); y de 52 locomotoras chinas, lo que ha mejorado la situación del parque tractivo.
Para la infraestructura vial empezaron a llegar algunos recursos, pero el grueso de lo contratado deberá recibirse el año próximo, fundamentalmente equipos mecanizados, precisó Ledysbán Morales Sanchidrián, director de la Empresa Vías, Obras y Construcciones Ferroviarias (VOC), del MITRANS.
Por ejemplo, ya están en Cuba una desguarnecedora de vía (recoge la piedra, la limpia y la vuelve a depositar), que presta servicio actualmente en la localidad villaclareña de Cascajal; y nueve equipos multipropósitos (acopian material suelto, reabren cunetas, reconstruyen drenajes).
Además, se ejecutan inversiones en la cantera de Guáimaro, en Camagüey, cuya piedra reúne las características esenciales para la vía férrea. Esperan produzca para el 2010 más de 150 000 metros cúbicos.
También adquieren novedosas técnicas de comunicación y señalización. El proyecto —cuya ejecución se extenderá hasta finales del 2012— empezó con las reparaciones de las estaciones de la vía central y continuará con el trazado de fibra óptica, nuevos sistemas de radio y de transmisión de datos, centrales telefónicas y video conferencias, elementos que cambiarán totalmente la manera de operar y controlar los trenes, y dotarán a las comunicaciones de mayor fiabilidad.
Mientras llega el grueso de los recursos, explicó Alfredo Paredes, subdirector de Producción de la VOC, se dedican al mantenimiento de las vías y a la ejecución de un buen número de reparaciones. Aunque aún no pueden asumir todas los que demanda el deteriorado estado técnico de la vía, priorizan los trabajos en las capitales de provincias y en la línea central que une La Habana y Santiago de Cuba. El plan incluye la reparación de 15 pasos a nivel, esencialmente en Ciudad de La Habana.
Trabajan, además, en la sustitución de importaciones: los tornillos con todos sus parámetros técnicos empiezan a fabricarse en el país; también las fijaciones, las traviesas y un nivel de platina de goma (se pone entre el carril y la traviesa para dar flexibilidad a la vía).
Mejoras tecnológicas en la fábrica de traviesas
En la revitalización de las vías férreas desempeña un importante papel la fábrica de traviesas de hormigón de Santa Clara, entidad que goza en estos momentos de un repunte productivo, y con perspectivas de continuar creciendo.
Osvaldo Moré Bermúdez, director de la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas, explicó que este año la entidad cerrará con 70 000 unidades producidas, y para el próximo podrá llegar a las 180 000, lo que contribuirá a cubrir gran parte de la demanda nacional.
Para ello está en ejecución un grupo de inversiones como el montaje de una nueva línea de producción de traviesas de hormigón, la que estará lista para el primer trimestre del 2010, capaz de generar una viga de mayor calidad, con la cual se ahorrarán al país importantes recursos al consumir menos acero y eliminar los desperdicios del cemento. Con ella, además de satisfacer la demanda del país, podrán producirse distintos tipos de traviesas, aseguró el Director.
También se dan los toques finales para el montaje de una moderna unidad que producirá un nuevo tipo de fijación, la J2P50, con la cual se sustituirán las importaciones de estos aditamentos utilizados para fijar el riel a la traviesa.
La materialización de las inversiones está a punto, como quien dice "al doblar la esquina". Mas, las labores de reparación y mantenimiento de las vías férreas, para que tengan calidad y durabilidad, tomarán su tiempo; requerirán de mucho esfuerzo y hombres que las ejecuten. Sabemos cuán vitales son para la economía del país, pues sin vías no hay ferrocarril eficiente.
